Chery i Toyota ścigają się o zasięg 1300 km, ale czy to naprawdę zmieni elektromobilność?

Nowy etap bateryjnego wyścigu – 600 Wh/kg i zasięg 1300 km

W październiku 2025 roku chińska marka Chery ogłosiła przełom w technologii akumulatorów solid-state – zaprezentowała moduł o gęstości energii 600 Wh/kg, co teoretycznie pozwala na zasięg powyżej 1500 km, a w praktyce około 1300 km.
Produkcja pilotażowa ma ruszyć w 2026 roku, a seryjna – rok później.

To pierwszy przypadek, gdy producent spoza Japonii czy Korei pokazuje gotowe rozwiązanie na tak zaawansowanym poziomie. Tym samym Chery wyprzedza harmonogramy Toyoty, która do tej pory była postrzegana jako lider w tej technologii z ponad 1700 aktywnymi patentami w dziedzinie ogniw solid-state.

Czym właściwie są baterie solid-state?

Baterie solid-state (SSB) zastępują ciekły elektrolit stosowany w klasycznych ogniwach litowo-jonowych materiałem stałym — ceramicznym, polimerowym lub kompozytowym.
Taka zmiana daje trzy kluczowe korzyści:

większą gęstość energii – nawet 2× wyższą niż w dzisiejszych bateriach NMC i LFP,
większe bezpieczeństwo – brak ryzyka samozapłonu czy wycieku elektrolitu,
szybsze ładowanie – dzięki bardziej stabilnej anodzie litowej i lepszemu przewodnictwu jonowemu.

W praktyce oznacza to mniejsze i lżejsze pakiety przy tym samym zasięgu lub zasięg zwiększony o 40–60% bez zwiększenia masy pojazdu.

Chery kontra Toyota – dwa podejścia do tej samej rewolucji

Chery – chińska ofensywa technologiczna

Chiński koncern zapowiada wprowadzenie solid-state do produkcji w 2027 roku, a pierwsze testy flotowe ruszą już w 2026.
Chery twierdzi, że jej ogniwa z elektrolitem polimerowo-ceramicznym osiągają rekordowe 600 Wh/kg, co stanowi niemal dwukrotność najlepszych dzisiejszych ogniw litowo-jonowych.
Zespół badawczy Kunpeng/Axxiva opracował też nową katodę z dużą zawartością manganu, co ma ograniczyć koszty i uniezależnić produkcję od kobaltu.

W testach bezpieczeństwa („nail penetration”) Chery deklaruje brak zapłonu czy dymu nawet przy mechanicznym uszkodzeniu ogniwa – to kluczowy atut dla flot i transportu publicznego.

Toyota – japońska ostrożność i perfekcjonizm

Toyota, lider patentowy w dziedzinie solid-state (ponad 1700 zgłoszeń), potwierdziła we wrześniu 2025 roku, że planuje rozpocząć komercyjną produkcję w 2027–2028 roku.
Celem jest uzyskanie zasięgu 1200 km i ładowania do 80% w 10–15 minut. Toyota podkreśla jednak, że jej priorytetem nie są rekordowe parametry, lecz stabilność, powtarzalność produkcji i trwałość cykliczna — czyli zdolność do ponad 1000 cykli bez utraty pojemności.

Dlaczego to może być przełom

Technologia solid-state to potencjalna zmiana paradygmatu w elektromobilności.
Jeśli parametry 600 Wh/kg potwierdzą się w realnych warunkach:

zasięg dużych SUV-ów przekroczy 1000 km,
czas ładowania spadnie do 10–15 minut,
a ryzyko pożarów i degradacji ogniw zmniejszy się drastycznie.

W efekcie auta elektryczne (BEV) mogą stać się pełnowartościowym zamiennikiem spalinowych nawet dla flot jeżdżących po 300–400 km dziennie.

Według raportu Battery Industry Tech (listopad 2025), koszt wytworzenia 1 kWh solid-state spadł z 400 USD do 240 USD w ciągu ostatnich dwóch lat. Nadal to 2–2,5× więcej niż Li-ion, ale trend jest spadkowy, a rosnące moce produkcyjne w Chinach i Japonii (Chery, CATL, Toyota, Panasonic) mogą przyspieszyć redukcję kosztów o 30% do 2028 roku.

Co stoi na przeszkodzie?

Koszt i skalowalność

Solid-state to nie tylko nowa chemia, ale też nowa architektura produkcji. Wymaga precyzyjnych warunków czystości, ciśnienia i temperatury, a yield (procent udanych ogniw z linii) wciąż jest niski – na poziomie 60–70%.
To czyni technologię kosztowną i ogranicza jej zastosowanie do segmentu premium i flot demonstracyjnych.

Problemy materiałowe

Największym wyzwaniem jest stabilność interfejsu lit–elektrolit – cienka granica, która z czasem ulega degradacji. To powoduje spadek pojemności po kilkuset cyklach, co nadal ogranicza zastosowanie w autach z dużym przebiegiem.

Temperatura i trwałość

Elektrolity ceramiczne działają najlepiej w temperaturze 40–80°C, dlatego producenci opracowują rozwiązania hybrydowe (np. ceramiczno-polimerowe), które są bardziej odporne na zimno i ciepło.

Czy to rewolucja, czy raczej marketingowy hype?

Odpowiedź leży pośrodku.
Technologia solid-state to prawdziwa rewolucja naukowa i inżynieryjna, ale nie natychmiastowa rewolucja rynkowa.
Pierwsze samochody z pełnymi SSB pojawią się w 2027–2028 roku, głównie w segmencie premium (Lexus, Nio, BMW, BYD, Chery Exeed).
Z kolei masowe wdrożenia – do aut popularnych i flot miejskich – realne są dopiero po 2030 roku, gdy koszt spadnie poniżej 150 USD/kWh.

Co oznacza to dla rynku EV i flot

Dla flot korporacyjnych technologia solid-state to zapowiedź:

niższych kosztów eksploatacji (dłuższa żywotność i mniejsze ryzyko awarii),
większych zasięgów i krótszego ładowania,
większego bezpieczeństwa, co ma znaczenie dla przewozów pasażerskich i transportu towarów.

Jednak do momentu komercjalizacji (2027–2030) kluczową rolę w TCO flot odgrywać będą wciąż baterie litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP) i dotacje takie jak „NaszEauto 2.0” czy fundusze CEF/AFIR, które wspierają rozwój infrastruktury DC w Polsce i UE.

Wnioski

Rewolucja – tak, ale z opóźnieniem. Solid-state to krok milowy, który zwiększy zasięg i bezpieczeństwo EV, lecz jego wdrożenie zajmie kilka lat.
Toyota stawia na stabilność i przemysłową powtarzalność,
Chery – na szybkość i marketingowy efekt skali.
Dla rynku flotowego oznacza to, że pierwsze testy solid-state warto planować po 2027 roku, a do tego czasu optymalizować TCO obecnych technologii.

Podsumowanie na temat rewolucji solid-state

Baterie solid-state to prawdziwy przełom naukowy, który może zmienić sposób, w jaki myślimy o elektromobilności. Ale zanim trafią do aut na masową skalę, czeka je jeszcze długa droga – przez laboratoria, linie pilotażowe i wysokie koszty produkcji.
W 2025 roku można więc mówić o początku rewolucji, a nie o jej końcu.

Dowiedz się, jak Moya-Energia wspiera rozwój flot elektrycznych i infrastruktury ładowania.

Sprawdź ofertę dla biznesu